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设计师怎样去理解绿色低碳交通

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发表时间:2019-07-17 09:48作者:吴晟炜来源:云南省城乡规划设计研究院网址:http://www.yncityplan.com

先来看国内外对低碳交通的诠释:“公交优先,鼓励慢行,限制小汽车发展”,形成“资源节约型、环境友好型”的低能耗、低排放、低污染的城市交通体系。其原因是城市发展在过去几十年中,以机动车交通为主体的交通发展方式存在许多问题。汽车普及虽在改善人们生活的同时,也导致了一系列城市问题的出现,包括尾气污染、交通事故、交通拥堵等。因此国际上兴起了一轮对城市交通发展的思考,出现了诸如:1、新城市主义(New Urbanism) 2、交通安宁政策(Traffic Calming) 3、以行人为导向(Pedestrian
Oriented
Development, POD)、自行车为导向(Bicycle
Oriented Development, BOD)等一些先进的城市发展理念。

作者:吴晟炜

引导城市作为一个有机的整体,应具有包括公共交通、步行交通、自行车交通等多种交通运转系统,使具有相同的使用功能的土地组织在一起,以促进城镇社区生活多元化的形成城镇社区生命力的增长。同时适当的路网建设旨在构建一个与城市发展相适应、与公共交通、慢行系统的一体化无缝衔接的安全、便捷、高效、低成本的新型慢行交通体系,以引导市民形成全新出行理念。

那么我们生活的城市怎样来适应这场变革呢?通过对昆明市交通现状的分析,我们基本可认为,现状交通确实存在一些发展误区。现就列举一二供大家共同探讨。比如:新建了过多的“中国式宽马路”,由于开发的力度及规模加大,开发商拿地的面积增大,有些甚至到达几千亩,片区外围道路红线宽度超过60米,造成交通向宽马路聚集。产生一系列问题。

1、可达性低,出行距离长;在主干道限制过街设施的情况下,同样的起讫点,大尺度稀疏路网条件下行人和自行车的走行距离,比小尺度、细密路网条件下的走行距离更长。也就是说,人们要绕很远的道而行,才能到达位于不同街区的目的地。

2、过街困难,导致“中国式”过马路。

越宽的道路势必造成道路交叉口的尺度越大。大尺度的交叉口,信号周期一般较长,行人和自行车过街也要等待更长时间。而较长的过街距离和有限的绿灯时间,使行人过街时间增长,有可能在一个信号周期内,一些老年人及腿脚不方便的行人无法通过整个交叉口,这易引发安全事故。



3、公交服务渗透力弱,覆盖率难以提高。

大尺度、稀疏道路的条件下,只能保证骨干公交通的覆盖,但支线通达深度有限,即使把骨干线路布置得很密集,也难以提高整个系统对城市的覆盖水平。也就是说,公交站点无法深入到你家门口,同时造成主干道上公交重复系数高、串车概率大。

形成以上大城市通病的成因罗列了以下几点,以供大家共同探讨。

1.超大街区的建设模式被广泛复制。公共道路在这一开发模式和快速增长的机动化需求的双重挤压下,在街区外围形成了大尺度、稀疏路网的格局。



2.建设形象工程的冲动。因为贪大求阔,各城市纷纷规划建设自己的“第一街”,导致不少原有的适宜尺度的道路被行政命令拓宽,以期追求更多的机动车道、更宽的绿化带。




3.《规范》的失当与失守。对200万人口以上的城市,《城市道路交通规划设计规范》要求,一般情况下的各等级道路路网密度偏低。往往因为较宽的道路在城市中占用了较多的道路用地面积占比,致使次支两级的道路缺失或路网密度不够,造成交通不畅,在解决交通问题时又单纯的追求扩宽道路红线及增加机动车道数量,其反过来又会助长宽马路形成。

同时《城市道路工程设计规范》中给定的车道宽度值也受到业界质疑。中国的车道宽度比机动化更为发达的美国和德国还要宽。有些城市甚至超越规范,机动车道宽达4米。这将直接导致更宽的城市道路。


国内外城市道路密度网比较


全国城市中心区路网密度呈现不均匀的发布势态,越是经济发达的地方密度相对越高,最高的是上海黄浦区,达到了14.06KM/KM2,这个与上海有许多解放前形成的租借等西方街道布设格局有关。现在的许多新兴城市,其路网密度平均只有6-7KM/KM2左右。见下表:



由于街坊尺度与道路网密度存在一定的函数关系,这里借用较常用的几组数据,大家可以看出,不同的路网密度将会构建不同的城市形态和交通出行特征。




现今各个国家都对自身城市交通出现的问题提出了与自身城市经济及发展水平相适应的解决手段,总结下来不外乎都遵循一个核心:适当的路网密度、宽度选择,构建一个与城市发展相适应、与公共交通、慢行系统的一体化无缝衔接的低碳交通出行。建设一个安全、便捷、高效、低成本的新型交通体系。

其内容主要是解决好低碳交通的四个要素之间的关系:



其重点将在几个方面给予关注:组织管理、规划建设 、公共交通 、道路设施 、枢纽设施 、停车设施 、管理设施 、交通环境。具体措施如下:

一是路网解决方式遵循“小街坊对应适宜的道路断面”,以期改善路网的可达性,缩短出行距离,较少步行时间,形成适宜的人行空间尺度和连续完整的现代城市肌理。

二是推行以公交为导向(TOD)的城市发展模式,建立了更为紧凑高效的城市及交通系统,较好地解决高密度人口地区的城市居住与交通矛盾。可缓解交通拥堵和城市无序蔓延、降低城市能源消耗、促进城市可持续发展。

主要表现为几个方面的建设:整合多重模式的公共交通系统,其包含了轨道交通、高速公交车(BRT)、普通公交车、出租车等公共机动车转换接驳,设置相应的中转枢纽。同时提高公交车在城市交通中优先级可最大限度的发挥低运量公共交通承载能力。



三是大力推行慢行交通,鼓励居民采用公交+慢行的出行方式,打造低碳的节约型社会。由于慢行主要指自行车及步行,所以城市应将以人为本的理念融入街道空间设计中,在街道断面及停车设施中都给予慢行有一定优先权,可引导市民在出行中自觉的选择最方便、快捷、环保的方式。下图例举几种慢行优先的交通设计指引以供参考:

自行车专用道:



自行车过街设施:




立体步行系统:



步行过街设施:



总之,通过现代城市对交通发展的探讨与实践,共同给出一个结论:优先发展公共交通,选择构建绿色出行体系,优化城市空间结构、功能布局和土地利用模式,提升城市交通效率,是解决城市交通问题的必然选择。其宗旨就是让市民认识到,绿色出行不仅是一种出行方式,也是一种文明、时尚,更是一种社会人的危机意识和责任意识。最终目的是把我们居住的城市打造成为宜居、美丽的家园,不仅可展现低碳时尚城市的魅力,也为居民营造一个舒适安逸的绿色空间。





编辑制作:云南省城乡规划设计研究院 信息中心